Аэропортовая инфраструктура: тренды и перспективы

Прежний рекорд недостижим?

Согласно данным Росавиации, по итогам 2024 года отечественные авиакомпании перевезли 111,7 млн человек, на 5,9% больше, чем в 2023‑м. Значимый вклад в рост показателя внесло повышение активности на международных линиях (более чем на 20% к предыдущему году), тогда как на внутренних — наблюдалась ситуация, близкая к стагнации (прирост на 2%).

Объем пассажироперевозок оказался на 0,6% выше уровня 2021 года — пикового по загрузке после начала пандемии коронавируса. Допандемийный уровень по‑прежнему не достигнут: в 2019 году было перевезено 128,1 млн пассажиров.

На снижение показателя в 2022‑2023 годах повлияли ответные санкции на ограничение полетов над территорией России, связанная с этим приостановка полетов зарубежных авиакомпаний в российские города, закрытие из‑за соображений безопасности 11 аэропортов в Центральном и Южном федеральных округах. Кроме того, к более низкой загрузке могла также привести также ситуация с отечественным парком пассажирских воздушных судов: санкционные ограничения на обслуживание и ремонт авиационной техники, включая поставку комплектующих к ним.

Закрытыми с февраля 2022 года остаются аэропорты Краснодара, Анапы, Геленджика, Ростова-на-Дону, Симферополя, Брянска, Воронежа, Белгорода, Курска и Липецка. На долю этих аэропортов по итогам 2021 года приходилось порядка 10% пассажироперевозок.

Снижение пассажироперевозок наблюдалось за последние пять лет дважды: в 2020‑м (-46%) и 2022 годах (-14,2%). В обоих случаях оно не было долговременным и уже в последующие годы происходил корректирующий «отскок».

Если рост последних двух лет сохранится, то в 2025 году пассажироперевозки, по нашей оценке, могут достичь 112‑114 млн человек. В Росавиации считают, что в 2025 году возможно снижение показателя до 109,7 млн пассажиров (-1,8%), причем, снижения ждут и на внутренних, и на международных авиалиниях. Но прогнозы ведомства традиционно более сдержанные, чем достигаемый по итогам года результат.

Мы предполагаем, что допандемийный уровень (более 128 млн человек) может быть превышен не ранее 2027‑2028 годов при выполнении хотя бы части условий: завершения активной фазы конфликта на Украине, открытия аэропортов на юге России, снятия взаимных ограничений на полеты со странами Евросоюза и США, постепенного возобновления работы зарубежных перевозчиков и решения проблемы с обновлением отечественного парка воздушных судов. Если большая часть сдерживающих факторов останется, приближение к допандемийному уровню может затянуться до 2029‑2030 годов.

Источник: данные Росавиации, Росстата, расчеты Sherpa Group

Взлета три года ждут

Более осторожные, чем наблюдаются в действительности, оценки пассажироперевозок предполагает также комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она фокусируется на постепенном импортозамещении парка иностранных самолетов на самолеты отечественного производства и частично упоминает развитие аэродромной инфраструктуры. Программа утверждена правительством России в июне 2022 года, оценки, сделанные для нее, исходили из ситуации, сложившейся на апрель 2022 года. Они были скорректированы в мае 2024 года.

В обновленном базовом сценарии комплексной программы ожидалось в частности, что в 2024 году общий объем пассажироперевозок составит 98,1 млн человек (на 13,6 млн человек меньше фактического результата), а в 2025‑2027 годах не будет превышать 100 млн пассажиров. Значительный рост показателя ожидается, согласно этой программе, в 2028 году. Оптимистичный и консервативный прогноз в программе отсутствовали, а более старая оценка перевозок (от апреля 2022 года) на эти годы была более позитивной.

Мы полагаем, что более интенсивный, чем в планах, рост пассажироперевозок ведет к необходимости ускоренного развития инфраструктуры воздушного транспорта.

Старый федеральный проект «недолетел» до цели

В 2019‑2024 годах создание и обновление аэропортовой инфраструктуры с помощью федерального бюджета поддерживали через федеральный проект «Развитие региональных аэропортов», входивший в транспортную часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Согласно паспорту проекта, в минувшие шесть лет был запланирован ввод в эксплуатацию 32 реконструированных или построенных взлетно-посадочных полос и 20 объектов вспомогательной инфраструктуры.

Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации на 1 февраля 2025 года содержал информацию о 225 аэродромах. Согласно распоряжению правительства, к аэропортам федерального значения относится 91 аэропорт, из которых 79 являются также международными.

По нашей предварительной оценке, фактически модернизировали немного меньше: 28 ВПП и 18 вспомогательных объектов. Так, в 2019‑2023 годах состоялась реконструкция 19 взлетно-посадочных полос и 14 вспомогательных объектов в 31 аэропорте, а по итогам 2024 года должны были обновить инфраструктуру еще девяти взлетно-посадочных полос и четырех вспомогательных объектов.

Впрочем, такой результат тоже можно считать успешным, поскольку на работу над федеральным проектом повлияли ограничения во время пандемии, а затем более сложные геополитические условия, изменившие экономику отраслевых проектов.

Общий объем федеральных средств, поступивших в 2019‑2024 годах, в федеральный проект «Развитие региональных аэропортов» составляет, по нашим расчетам, 196,8 млрд руб. Изначально, согласно утвержденным в сентябре 2018 года планам, объем федеральных средств для финансирования федпроекта на эти годы должен был составить почти 234 млрд руб. (а с учетом внебюджетных источников — 267,5 млрд руб.). То есть в проект поступило 84% от запланированных средств.

В рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов» работы по модернизации и реконструкции инфраструктуры воздушного транспорта проводили в Якутии (почти треть затронутых федпроектом аэропортов относилась к республике), Орловской, Саратовской, Кировской, Челябинской, Томской, Магаданской и Камчатской областях, Дагестане, Чечне, Ставропольском крае и других регионах.

Наиболее сложными для финансирования федерального проекта «Развитие региональных аэропортов» были 2019 и 2021 годы. Тогда было доведено лишь 62% и 63% предусмотренных в начале года средств или 62% и 50% от объемов, запланированных при формировании федерального проекта и комплексного плана осенью 2018 года.

По бюджетному исполнению худшим был 2019 год (74,7%), так как многие процессы в первый год реализации проектов, как правило, еще не отработаны. В следующие годы, как и в других федеральных проектах комплексного плана, высокий уровень бюджетного исполнения достигался за счет снижения планки финансирования в четвертом квартале.

Финансирование проекта стало улучшаться в середине шестилетки. В 2022‑2023 годах в федеральный проект к концу года поступало больше средств, чем планировалось при формировании комплексного плана. Скорее всего, это было связано не только с тем, что большинство процессов удалось наладить, но также с эффектом отложенных расходов, когда до мероприятий доводили то, что не смогли довести раньше.

Пик финансирования федерального проекта «Развитие региональных аэропортов» пришелся на 2022 год: 54,9 млрд руб. В 2023 году фактическое финансирование составило 47,4 млрд руб.

Вместе с тем, в последний год финансирования до «Развития региональных аэропортов» довели лишь 28,9 млрд руб. федеральных средств, что составило 67% от уровня, запланированного в паспорте национального проекта, и чуть более 71% от уровня, намеченного в начале 2024 года (из‑за параллельного понижения планки расходов итоговое исполнение составило 99,5%).

На наш взгляд, кроме возможного переноса средств на следующие периоды на такое недофинансирование могли повлиять проблемы с реализацией ряда проектов. Например, ранее сообщалось о сложностях в аэропортах Орла и Бодайбо. В первом случае зафиксирован рост стоимости проекта и увеличение срока реализации. Во втором — подрядчик отказался от выполнения контракта из‑за задержек со стороны заказчика и возникла необходимость выбора новой компании. Впрочем, срывы сроков реализации наблюдались и в ряде других аэропортов.

Мы полагаем, что часть из неизрасходованных средств может быть потрачена в 2025 году в рамках мероприятий, относящихся к новому федеральному проекту.

Источник: данные правительства России, Единого портала бюджетной системы России, Минфина, расчеты Sherpa Group

Большие планы нового федерального проекта

Во время формирования планов на следующие шесть лет государство планировало направить в проекты создания и реконструкции инфраструктуры воздушного транспорта еще не менее 250 млрд руб. Эти расходы должны пойти на модернизацию 75 аэропортов.

Преемником федерального проекта «Развитие региональных аэропортов» с 2025 года стал федеральный проект «Развитие опорной сети аэродромов», который входит в новый национальный проект «Эффективная транспортная система».

Общественно-значимым результатом реализации федерального проекта, согласно данным электронного бюджета, станет вклад в увеличение мощности магистральной инфраструктуры единой опорной транспортной сети для удовлетворения спроса российской экономики не менее чем в полтора раза по итогам 2030 года (к уровню 2023 года).

Кроме того, федеральный проект влияет на реализацию национальной цели по увеличению к 2030 году авиационной подвижности населения более чем на 50 процентов к показателю 2023 года при обеспечении доли самолетов российского производства в парке отечественных авиаперевозчиков не менее чем 50 процентов.

До утверждения паспорта «Развития опорной сети аэродромов» в Росавиации оценивали общий объем расходов на федеральный проект в 2025‑2030 годах в 522 млрд руб., в том числе из федерального бюджета будет выделено 366 млрд руб. или 70% средств. На внебюджетные источники и региональные бюджеты приходилось 24% и 6% всех расходов соответственно. Доля внебюджетных вложений запланирована заметно большей по сравнению с аналогичным федпроектом в 2019‑2024 годах, когда она предполагалась на уровне 14%.

Если до опорной сети аэродромов удастся в 2025‑2030 годах довести 366 млрд руб. федеральных средств, это окажется на 86% больше аналогичных фактических расходов на «Развитие региональных аэропортов» в рамках комплексного плана в 2019‑2024 годах.

В ближайшие три года на развитие опорной сети аэродромов, согласно принятому закону о федеральном бюджете, планируют направить 152,4 млрд руб. Изначально во внесенном в Госдуму законопроекте предполагались 166 млрд руб., но по итогам трех чтений было решено сократить будущие федеральные расходы на 2026 и 2027 годы на 2 млрд руб. и 11,5 млрд руб. или на 3,7% и 13,5% соответственно. Это было связано с перераспределением федеральных средств на другие цели и, вероятнее всего, осенью 2025 года цифры вновь скорректируют.

В 2025 году расходы на «Развитие опорной сети аэродромов» ожидаются на уровне 25,8 млрд руб., что почти на 10,7% меньше фактических федеральных трат по итогам 2024 года. Впрочем, если бы в прошлом году потратили запланированный изначально объем средств (43,1 млрд руб.), то траты 2025 года были бы на 40% меньше.

Бюджетное исполнение нового федерального проекта по итогам двух месяцев 2025 года составило 0,015%: к 1 марта в него направили из федерального бюджета 3,9 млн руб. Низкий уровень исполнения и расходов характерен для первого года финансирования новых проектов.

С учетом того, что федеральный проект-предшественник оказался недофинансированным в прошлом году на треть, а запланированные в этом году траты на «Развитие опорной сети аэродромов» относительно невелики, мы считаем, что высокое бюджетное исполнение последнего возможно в 2025‑м без значительных корректировок планов. Но на вложения могут повлиять темпы финансирования других инфраструктурных сфер (в конце года средства внутри нацпроекта могут перераспределять в пользу более успешных) и общая экономическая ситуация.

Источник: данные Минтранса, анализ Sherpa Group

Источник: закон о федеральном бюджете на 2025‑2027 годы, расчеты и анализ Sherpa Group

Роль концессий в аэропортах усиливается

Около трети федеральных расходов (50,5 млрд руб.) на «Развитие опорной сети аэродромов» в правительстве России в ближайшие три года планируют направить на реализацию концессионных соглашений. В 2025‑м, 2026‑м и 2027 годах объемы федерального финансирования установлены на уровнях 7,6 млрд руб., 18,1 млрд руб. и 24,8 млрд руб. соответственно.

В Росавиации заявляли о планах до 2030 года в рамках концессионных соглашений с отраслевыми операторами реконструировать 28 аэропортов. В зависимости от уровня пассажиропотока в аэропорте доля государственного финансирования может составить от 20% до 90%. Потенциальный объем внебюджетных средств в эти проекты оценивался в 100 млрд руб. Возврат инвестированных средств планировали возмещать за счет инфраструктурного сбора с использующих аэропорт авиакомпаний.

В течение 2025 года могут заключить соглашения по меньшей мере для пяти-шести аэродромов. Для одного из них — в Горно-Алтайске — правительство России уже приняло соответствующее решение в январе 2025 года, соглашение заключили 6 марта.

Концессионером стало АО «Аэропорт «Горно-Алтайск» (на 100% принадлежит «Сберу»). Общий объем ожидаемых вложений — 10,2 млрд руб., из которых 7,9 млрд руб. будут средствами федерального бюджета.

В декабре 2024 года сообщалось, что «Новапорт» рассматривает участие в реализации проекта в Новосибирске. Там уже несколько лет планируют реконструировать первую взлетно-посадочную полосу аэропорта Толмачево. Стоимость реконструкции оценивалась в 34,3 млрд руб. Проект предполагали реализовать в формате концессии.

Одним из крупнейших проектов в инфраструктуре воздушного транспорта в ближайшие годы может стать строительство аэропорта для горнолыжного курорта Шерегеш в Кемеровской области. Общий объем инвестиций в него оценивают в 35 млрд руб. Госэкспертизу проекта планируют провести в 2025 году, а завершить строительство к 2028 году. Инвестором проекта выступает также холдинг «Новапорт». Рассматриваются разные варианты реализации проекта, но для синхронизации усилий федерального центра, региона и инвестора формат концессионного соглашения, на наш взгляд, может быть наиболее удобным.

В Иркутской области, в свою очередь, в начале 2025 года согласовали место расположения нового аэропорта для столицы региона — он будет находиться между Иркутском и Ангарском. Сейчас прорабатывается финансовая модель проекта, не исключено заключение концессионного соглашения. Предыдущий обсуждавшийся вариант нового аэропорта — вблизи деревни Позднякова — оценивался в 200 млрд руб. и одной из причин отказа от реализации могла стать высокая стоимость. Среди компаний, с которыми обсуждался проект, — госкорпорация «Ростех», «Новапорт холдинг» и «Аэропорты регионов».

Всего, по нашей оценке, в аэропортовой отрасли на стадии планирования, проектирования, подготовки к строительству находится свыше 45 проектов с объемом потенциальных инвестиций более 640 млрд руб. Даже если в концессионном формате реализуют часть из них, это даст значительный импульс развитию этого сегмента. Наибольшие шансы на запуск проектов — в городах-миллионниках и туристических центрах.

Источник: данные Минтранса, компаний, региональных органов исполнительной власти, СМИ, анализ Sherpa Group

Действующие концессии в аэропортовой сфере

По нашей оценке, к 10 марта 2025 года в аэропортовой сфере было заключено 11 концессионных соглашений (учтены соглашения, заключенные в рамках 115-ФЗ, с заявленным объемом инвестиций более 100 млн руб.) с общим заявленным объемом инвестиций более 210,8 млрд руб. Это составляет примерно 2,9% от общего объема инвестиций в концессионный рынок и почти 4,5% — в его транспортный сегмент.

В этой статистике не учитывается проект развития аэропорта Пулково, реализуемый в рамках регионального законодательства о государственно-частном партнерстве с 2010 года и периодически дополняемый новыми соглашениями.

При этом в аэропортовой сфере достаточно высокий средний объем инвестиций в проекты (почти 20 млрд руб.), близкий аналогичному показателю в автодорожной сфере, но заметно превышающий среднюю стоимость для инициатив в коммунальной и социальной инфраструктуре (порядка 2‑3 млрд руб.).

Заключать концессионные соглашения в авиационной сфере в России начали в 2016‑2017 годах. К 2018 году относится подписание первых крупных соглашений на региональном (аэропортовый комплекс в Новом Уренгое) и федеральном уровнях (аэропорт Шереметьево).

В 2019‑2020 годах возникла пауза, первоначально вызванная тем, что инвесторы рассматривали возможность запуска концессионных проектов в составе комплексного плана, а затем — связанная с началом пандемии, когда запуск крупных проектов приостановился. Семь соглашений, на которые приходится около 65% инвестиций в аэропортовые концессии (136,3 млрд руб.) были подписаны в 2021‑2025 годах.

Большинство — семь из 11 — концессионных соглашений в аэропортовой сфере заключали на региональном уровне. В трех случаях — на федеральном, причем, концедентами могли быть разные структуры. Для аэропортов Шереметьево и Горно-Алтайска публичной стороной стало Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), а для инфраструктуры аэродрома Левашово в Санкт-Петербурге — владеющее им Министерство обороны России.

Подписание соглашений на муниципальном уровне можно считать исключением: в сегменте дороже 100 млн руб. За время существования концессионного законодательства таким было лишь одно: заключенное для имущественного комплекса аэродрома Орешково в Калужской области.

Концессионные соглашения в аэропортовой сфере реализуются на территории шести из восьми существующих федеральных округов: на конец 2024 года не было опыта заключения концессионных соглашений в регионах Юга России и Поволжья. По два соглашения было заключено в Центральном, Северо-Западном, Северо-Кавказском и Сибирском федеральных округах.

Источник: данные компаний, федеральных и региональных органов исполнительной власти, СМИ, анализ Sherpa Group

Источник: данные компаний, региональных органов исполнительной власти, СМИ, анализ Sherpa Group

СЗПК и другие способы запуска аэропортовых проектов

Помимо концессий для реализации проектов в сфере инфраструктуры воздушного транспорта с участием частных инвесторов могут применять и другие инструменты.

Например, в 2021 и 2024 годах в аэропортовой инфраструктуре было заключено четыре соглашения о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) в отношении проектов с общим объемом инвестиций 127 млрд руб.

Соглашения подписали для развития аэровокзальных комплексов в Краснодаре, Геленджике, Новокузнецке и Новосибирске.

Существенные отличия СЗПК от концессионных соглашений: первые носят более формальный и менее обязывающий характер, они не создают баланса рисков между частной и публичной сторонами, соглашения могут заключаться уже во время активной фазы строительства, их преференции (стабилизационная оговорка) рассчитаны на более короткий срок.

Стабилизационная оговорка, согласно законодательству, гарантирует в рамках проекта постоянство налогового режима, таможенного регулирования, условий землепользования, градостроительной деятельности и др. Кроме того, инвестор может возместить затраты на создание дополнительной (обеспечивающей или сопутствующей) инфраструктуры.

СЗПК могут использоваться в качестве дополнительного инструмента для облегчения финансовой нагрузки на инвестора, но потенциальные выгоды и срок их использования будут ограничены.

Еще один инструмент развития аэропортовой инфраструктуры — синдицированное кредитование в рамках Фабрики проектного финансирования. Например, в июне 2024 года о его применении для строительства пассажирского терминала аэропорта Оренбурга договорились власти региона, ВЭБ.РФ и Сбер. Стоимость проекта — 18,6 млрд руб., привлеченные от финансовых партнеров средства составят 14,9 млрд руб.

Фабрика проектного финансирования обеспечивает доступ к льготному кредитованию, за которое в условиях жесткой денежно-кредитной политики конкуренция усиливается. На начало 2025‑го, по данным ВЭБ.РФ, при участии госкорпорации финансировались работы в девяти аэропортах. Но из‑за высокой конкуренции за доступ к средствам Фабрики мы не ждем, что финансирование проектов с ее помощью будет повсеместным.

Источник: данные Единого портала бюджетной системы России, компаний, региональных органов исполнительной власти, СМИ, анализ Sherpa Group

Материал публикуется исключительно в информационных целях, не является профессиональной консультацией, рекламой и офертой, а также не может быть основанием для принятия инвестиционных решений. Приведенные данные, экспертные мнения и прогнозы актуальны на дату публикации и не носят исчерпывающий характер.